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政府则初步选定了四个国际财团。当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。
1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因石油危机问题而对投资前景悲观，决定退出。引致有关计划一度暂停。直到1979年香港才建成第一条地铁铁路。
在凌世哲的记忆中，二十世纪的香港，其地铁交通系统是相当的发达，由于香港人多地少，地铁线路的复杂程度是仅次于英国的伦敦，仅在1982年，香港的地铁总长度就超过了100公里，由10条市区线共84个车站组成。
日平均载客量为340万人次，是全球首屈一指的铁路系统，每天有超过上千辆的地铁客车在香港的地铁线上运行。
从这些数据中可以看出，香港虽小，但铁路市场却非常巨大。记得香港回归后，大陆的北车和南车，每年为了竞标香港的地铁客车市场，两家公司是经常性的互相之间打得头破血流，要不是后来一位来自国务院的大长佬亲自出面来调解，这两家公司还不知道会打成什么样呢。
一名特约记者在当时的《明报》发表文章称，香港的铁路（地铁）属于私营性质，但在大陆的铁老大眼里，香港的铁路被他们当做自己盘里的菜，别人谁都别想染指。可见香港的地铁市场有多大。
如果光是这些还不算什么，2007年，香港铁路公司与九龙轻轨运行公司合并之后，港府有大力发展轻轨系统，短短几年时间，香港地铁的总里程就由合并后的186.1公里增长到了214.6公里，由观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、东铁线、西铁线、马鞍山线、迪士尼线、机场快线及轻铁各线共150个车站组成。
未来20年，特区政府规划的香港地铁总里程要达到1000公里，以此来缓解香港日益拥挤的公路交通。你看，这么长的地铁里程，每天需要多少辆地铁客车运行在地铁线上？北车和南车不打得头破血流才怪。
本来香港的地铁跟凌世哲没有丝毫的关系，但自从庞巴迪被安布雷拉兼并以后，他就不得不关注香港的地铁市场了，自去年，日本财团因石油危机对香港地铁的未来感到悲观退出，香港地铁建设计划暂时中止，因而引起香港铁路公司股票大跌的时机，凌世哲乘机吸纳了香港铁路公司的不少股份。
同时一些股东也不看好香港地铁未来，也纷纷退出，把手里的股票卖出，让安布雷拉一下成为了香港铁路公司的最大股东。本来安布雷拉本想一鼓作气吃掉九龙铁路的股票，但九龙铁路的股票绝大部分都掌握在香港利氏家族的手里，对方又没有打算卖的意愿，凌世哲才暂时熄了这份心思。
虽然没有成为九龙铁路最大的股东，但凌世哲却与利氏家族达成了，九龙地铁公司需要的地铁车辆都有安布雷拉公司提供的排他性协议。同时在利孝和的安排下，安布雷拉轨道运输设备制造公司下属的铁路工程建设公司接替日本财团，成为香港地铁的两家承包建筑商之一，这让停工了半年之久的香港地铁建设比历史上提前了几年开工。
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