2023.07.20重大通知：
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世通用汽车著名的gdi发动机就是底置凸轮轴配置。
dohc发动机的优点在于动力足、功率大、速度快，缺点是扭矩小，不是很耐用，道路的适应能力较差，因此，它适合欧洲那样的高等级的高速公路上行驶。
而底置发动机相对于dohc来说，其动力和功率要小一些，但是扭矩很大，很经得起艹，道路适应能也很强，因此，它适合路况比较恶劣的公路上行驶。像美国的汽车绝大部分配得都是底置发动机。
在仔细一看，凌世哲发现这两台发动机居然是铝制发动机，不会是全铝的吧？凌世哲转头看向站在一旁的麦克劳。
麦克劳微微一笑，从旁边牵过一台吊葫芦。把铁链拴在发动机的两边，然后一拉，发动机的内部结构完全展示在凌世哲的眼前。
果然。凌世哲猜得一点没错，这两台都是全铝制发动机。
“麦克劳，你的发动机设计有问题，还是改用铸铁材料吧。”凌世哲淡淡的说道。
“boss，我的设计哪有问题？”
凌世哲用手一指说道：“你看，你设计的发动机的缸体采用的是开放式水道设计，但你又给它们加上了双涡轮增压系统。缸体承受不住会裂开的。”
作为穿越者，铸铁缸体和全铝缸体这两个词凌世哲都不陌生，两种材料制造的发动机的区别不仅仅是制造材料那么简单。制造发动机缸体时除了要考虑重量、成本等因素。最重要的还是要考虑到强度和耐用性，而缸体的这两个特性和使用什么材料制造并没有直接关系。
汽车发动机用的铝制材料，50年代末就已经出现，真正开始在汽车发动机上大规模的应用是在八十年代早期。在这之前。汽车发动机的制造材料一直都是用的铸铁。
早期的汽车发动机很多都是采用风冷式冷却方式，缸体就是一个带有体积很大散热片的铸件，保时捷911在996车系之前使用的都是这种缸体，就连大众的甲壳虫也是。不过风冷式汽车发动机需要结构复杂的冷却生风系统，环境适应能力也较差，很快就被结构紧凑的水冷系统所取代。
水冷式发动机不仅需要水箱、冷却管路、水泵这些循环冷却液的装置，还需要在气缸壁与缸体外壳之间设计出冷却水道，为了实现冷却液的正常循环。就需要在缸体平面上设计出冷却水道的开口。这些开口的排列方式和大小，可直接影响到活塞、连杆机构高速运转时对缸体所造成的冲击程度。所以根据冷却水道不同的设计，可分为开放式、半封闭式和封闭式冷却水道。
开放式冷却水道是全铝缸体最常见的设计，完全环绕着缸筒的冷却水道开口，使气缸壁和缸体外壳之间完全没有任何支撑结构，完全可以将缸筒“浸泡”在冷却液里，从外观上看呈现为“8”字形。这种设计的优点是冷却效率高、发动机重量轻，缺点自然就是缸体强度有所不足，所以常用于自然吸气或低增压发动机，代表发动机有本田的大部分机型、丰田zr、gr系列发动机、宝马的n46、52、54系列机型、保时捷自然吸气水平对置发动机、斯巴鲁ej205涡轮增压发动机。
这种铝合金缸体设计并不属于新技术，铃木g、k系列和本田d系列发动机，在上世纪80年代就已经广泛使用了。大众1.4tsi为了适应双增压系统的要求改用了铸铁缸体，但也采用了开放式冷却水道设计。
之后就是半封闭式冷却水道了，它实际上是强化版的开放式水道，可以使全铝缸体的强度得到一定的提高，这种设计通常出现在涡轮增压车型上，不过只有很少的发动机采用这种“亡羊补牢”的技术。最具代表性的就是斯巴鲁的ej207、ej2552.5升和三菱evox的4b11t涡轮增压发动机，不过仍无法承受1.0bar以上的增压值，在不做缸体强化的动力改装之后，缸体发生破裂的案例并不在少数。
这也是凌世哲为什么说，麦克劳的发动机设计有问题，开放式水道的铝合金缸体承受不住-涡轮增压器带来的高压，何况又是双涡轮体系结构，可以想象发动机缸体承受的压力会有多大，缸体破裂是迟早的事情，弄不好发动机还会炸。
如果要想保留这种设计，唯一的办法就是把涡轮增压系统给去掉；如果不想去掉，就只能重新进行设计和换发动机的制造材料；既封闭式水道设计。
封闭式冷却水道是铸铁缸体最常用的设计，仅是在缸体平面上设有面积很小的冷却水道开口，活塞、连杆机构运转时对缸体的冲击力可以得到均匀的吸收，在高增压状态下缸垫的密封性也更强。
由于铸铁材料自身强度较高，而且更耐用，提升动力的潜力也明显高于常见的全铝缸体，不过缺点是冷却效率有所不足，对冷却系统的性能要求较高。但对于涡轮增压发动机而言，铸铁缸体的可靠性和耐用性还是比较理想的，所以奥迪axx、大众ea1
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