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巴西、西班牙、葡萄牙的1665毫米，印度、阿根廷、巴基斯坦的1676毫米，共有20多种。
国际上为了统一，在37年正式确定了采用了英制的1435作为标准宽度。华夏大多数铁路采用的也是这种规格。不过，西南地区受到了法国人的影响是米轨，山西正太铁路用的是法国人的贷款，自然也是米轨，老阎也随即统统把山西的铁路都改为了米轨。台湾受到日本殖民，是采用了1067毫米，东北地区受到了当时俄国人的影响，很多都是用了1524毫米。
其他地方还好说，现在山西在手，需要改造，下一步与西伯利亚铁路接轨也需要调整，孟享就不得不考虑到未来的铁轨宽度的问题。
说实在的，1435毫米的铁轨也不是很科学，只不过最强势的英国人和美国多数都是用这种规格，也就产生了后世的马屁股决定火箭尺寸的问题。
尤其随着集装箱的问世后，标准轨道的宽度也显得有些不合适，双排的安置不上，单排的又有空余。孟享为了加快运输，更好的提供后勤保障，正打算引入集装箱的概念，但正是因为这个原因，所以有些耽搁。
此外，后世的苏俄正是因为铁轨宽度大，使得造出的很多战略武器和常规武器都比别人块头要大一圈。孟享记忆深刻的是后世的火箭零配件的运输，一些大配件用铁路无法运输，使得运输成本增高不少。就连核导弹列车的布置，宽一点的苏俄规格也占了不少的优势。
当然也不是越宽越好，太宽了就造成了道路建设成本的增高，尤其是穿山越岭的时候，还有就是车速也受到了影响。
不过，孟享对于车速的问题没有太大的关注，火车跑300公里和跑200公里差不了多少，关键是一路上只能金鸡独立的打站票才是让人受不了的。要是火车上人人是卧铺，除了个别赶时间的人，多耗个几个小时没有太大的影响。这点时间省了排队买票的工夫就能补回来。
华夏人多，也就意味着客流量的巨大，后世铁路上那么多关于这方面的世界第一都成了华夏自己一个人玩的游戏了。在铁路长度一定，安排车次的频率不能超过安全范围的基础上，要想获得更大的运输量，除了再加条铁路外，只有增大铁轨宽度，增加车厢的宽度了。
但后世全国的标准已经统一到了标准轨道上，想要全部改变的成本太高了，只能照着马屁股，规范其他的标准。机器、产品的尺寸也就只能按照这个设计规划，不能超出这个范围。有时候很多事情就是妥协下的产物，一直推进到挖潜的成本大于革新了，才会来一次翻天覆地的技术革命。
此时华夏的铁路还不多，虽然接近2万公里，但其中不少也需要统一和调整。而且在孟享的未来规划中，华夏的疆域将是前所未有的宽广。铁路里程超过十万公里都略显不足。根据庞大的疆域设定自己的标准也未尝不可。标准决定了未来的发展之路。
孟享正是考虑到这个原因，所以迟迟没有确定铁路的标准。
“铁轨的尺寸确定的如何？”但此时铁路的建设不可再拖了，所以孟享问起了铁轨的情况。
“铁路小组的人已经计算出了方案，2米宽的铁轨方案可行。”周白点了点头，“不过具体的测试数据还没有整理完。”
从去年年底，一系列关于铁轨宽度的测试就已经开始了。科学容不得半点马虎，为了未来长久的考虑，必须要谨慎。孟享并没有催促，但试验一直在紧锣密鼓的进行着。
米宽的方案是孟享提出来的，在先锋军不断推行国际标准单位后，整数位的计算相对就简单了许多，既然孟享打算确定自己的标准，当然是从基础上一点点的搭建整个系统。这虽然让华夏的科学家们可以从基础入手彻底熟悉整个体系，但也相对的增加了巨大的工作量。用整数位相应的可以减少许多的工作量，反正需要用英制来统一什么，所以也不需要考虑个位十位的那点差别。
米的宽度，也是孟享考虑了后世集装箱的尺寸。汽车的大致尺寸定住了，道路的宽度也就相应的定住了，于是集装箱的尺寸也不能太夸张，这样由此推定火车车厢的宽度，可以用2米的铁轨满足。这也能符合材料的性能，不至于用特殊工艺处理增加成本。
火车宽上十米倒是不错，但仅仅各类轴承之类的荷载就受不了。
“2米宽的铁路，是不是有些太宽了？”何思源不清楚后世铁路的发展，也刚接触到这个信息，不由诧异道。
“2米的铁路虽然宽，但有个好处，大风刮不倒！”旁边的李树春笑侃道。不过这个真让他说着了。后世西北的铁路经常有铁路被大风吹翻的新闻。宽轨上的火车相应的重心低一些，相对要稳
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